Chapitre 2 : La ville invivable

Les frontières libérales

J’ai évoqué brièvement, dans le chapitre précédent, le calvaire des migrants. Le libéralisme économique prône, paraît-il, le libre-échange, la liberté de circulation. Pourquoi alors tant de murs se construisent-ils entre le Nord et le Sud pour empêcher les exilés de profiter de la liberté de nos régimes ? Quand le bâtiment va, tout va : aujourd’hui, les murs poussent comme des champignons, donc tout va bien. Le capitalisme laisse libre la marchandise mais enferme l’humanité.

Mais les frontières libérales prennent parfois des formes encore plus paradoxales. Elles se déguisent en moyens de circulation. Lorsque des autoroutes sont construites, on pourrait se réjouir d’une connexion nouvelle entre deux villes lointaines permettant de beaux échanges culturels. Mais, outre les péages qui barrent ces routes privées, on oublie parfois de prévoir un passage, un pont ou un tunnel, pour que les piétons traversent. L’autoroute contournant Reims coupe le passage des piétons qui pouvaient autrefois se rendre à pied, par les chemins de campagne, dans les villages d’à côté, et qui sont désormais obligés de s’y rendre par la route, en bus ou en voiture. À vélo, à la rigueur, mais par une départementale très passante. Les voies de circulation rapide permettent aux voitures de circuler plus vite mais stoppent net les piétons. Ce paradoxe était déjà pointé par Ivan Illich à travers le concept de « monopole radical » qui lui permettait déjà de souligner que « passé un certain seuil […] le transport paralyse la circulation¹. »

Les moyens de transport se perfectionnent, nos vieux trains sont remplacés par de nouveaux TGV et bientôt par une nouvelle génération de trains encore plus rapides. Mais cette vitesse accrue sensée repousser les frontières ne fait que repousser les travailleurs plus loin de leurs lieux de travail : plus le train va vite, plus le trajet des travailleurs est long, plus ils sont relégués loin des centres qui se gentrifient. Et la frontière prend alors la forme d’un tarif prohibitif du billet : quand les trains vont deux fois plus vite, le même trajet coûte deux fois plus cher. Combien de personnes sont interdites de voyage par cette frontière tarifaire, cette taxe kilométrique qui ressemble de plus en plus aux péages du film Time Out² dans lequel les quartiers sont séparés par des douanes où l’on doit payer de fortes sommes pour préserver l’apartheid social de cette anticipation dystopique ?

La vitesse accrue et les kilomètres parcourus en plus n’élargissent pas autant notre monde que ne le ferait une vie relocalisée qui procurerait la diversité nécessaire à la vie dans notre environnement proche, à échelle humaine. Les moyens de transport, sous leur forme actuelle, ne sont pas des ponts mais des frontières qui coupent les chemins et repoussent les classes populaires loin de leurs lieux de vie au nom de la croissance économique. Dans la société capitaliste, le marcheur gêne les voitures, il est un frein pour l’économie, on n’a pas besoin de piétons.

Les politiciens et les entreprises nous vendent de l’économie verte tous les jours, plus le capitalisme pollue, plus sa priorité, nous dit-il, va dans l’écologie. Mais voilà, il a besoin que nous allions vite. La croissance verte reste une croissance, elle n’a pas le temps de traîner sur les chemins de campagne. Il lui faut des autoroutes et des trains de plus en plus rapides pour tirer un profit, rentabiliser la ségrégation sociale qui trie entre les centres de plus en plus riches et les périphéries de plus en plus lointaines, entre le travailleur qui doit se déplacer de plus en plus loin de plus en plus cher, et le bourgeois qui part en vacances à l’autre bout du monde pour un prix qui lui paraît de plus en plus dérisoire. Plus le capitalisme sépare les gens de leurs lieux de vie, plus il pourra faire payer la retrouvaille en facturant le voyage nécessaire.

Si le vélo est mis en avant comme solution écologique acceptable au sein de la ville capitaliste c’est qu’il est encore assez rapide pour les déplacements urbains et qu’il permet de développer un marché, par la vente ou la location, de générer des profits sans trop laisser flâner les travailleurs qui auront le nez dans le guidon aussi bien sur le chemin de leur boulot que dans leur entreprise.

La marche à pied n’est pas rentable, c’est pour cela qu’elle n’intéresse pas la société capitaliste et c’est pour cela qu’elle est révolutionnaire dans une perspective décroissante qui en ferait une alliée de la relocalisation. Mais je parle peut-être un peu trop vite. Dans la société qu’anticipe le roman Le meilleur des mondes³, l’auteur imagine que l’on développera des loisirs de plein air pour favoriser le marché des transports. Mais comme les loisirs de plein air sont gratuits, on inventera également tout un tas d’accessoires pour ces activités. Le cauchemar est devenu réalité. Même la marche, aujourd’hui, a été prise dans le filet de la société marchande. Je ne vais pas critiquer les chaussures et les chaussettes, mais on invite désormais le randonneur à utiliser des bâtons de marche nordique pour marcher de façon plus amusante. Plus amusante, ce n’est pas sûr, mais plus vite et plus rentable oui. Il faut des accessoires pour tout. Mais que ce soient les montres connectées ou les podomètres, l’accessoire sportif ludique nous encourage toujours à une plus grande performance. Toujours plus vite, toujours plus loin, plus nous dépenserons d’énergie, plus les profits augmenteront. Qu’on les grime de vert ou non, vitesse et profit resteront toujours les deux exigences fondamentales du déplacement capitaliste et participeront au partage inégal du territoire, la capacité des uns à voyager se faisant au prix de la relégation et au blocage des autres en dehors de nos frontières ou en dehors de nos centres urbains. Le transport capitaliste est un transport qui sépare plus qu’il ne relie.

Hideur des zones commerciales

Non loin des champs désormais coupés par les quatre voies de l’autoroute se trouve la zone artisanale et commerciale (Z.A.C.), située dans une petite ville de la périphérie de Reims. Là encore, comme dans toutes les autres villes de France et, probablement, de bien des pays du monde, la voiture est reine. Il y a bien une ligne de bus qui mène à la zone commerciale mais il faudrait, dans l’idéal, être équipé d’un scaphandre d’astronaute pour trouver la situation confortable en tant que piéton. Les voitures défilent en nombre et on se sent, sur le trottoir, comme un poisson hors de l’eau auprès des véhicules passant en nous gazant d’échappements et dans ce bruit permanent des moteurs qui s’ajoute à leur puanteur. Tout cela mène bien évidemment à ces grands parkings qui nous sont aujourd’hui si familiers et dont on a bien du mal à s’imaginer ce qu’ils peuvent bien avoir d’humain.

Mais tout ceci est un énorme gain de temps, m’opposera-t-on. N’allez pas contre le progrès : toutes ces marchandises concentrées en un même lieu nous permettent de ne faire les courses qu’une fois ou deux par semaine plutôt que tous les jours et de remplir notre congélateur. Le XX^è siècle nous aurait donc légué un outil qui nous a libéré du temps. Mais si nous raisonnions un instant dans l’autre sens. Si nous avions une journée de travail moins longue, plus de temps libre à notre disposition chaque jour, ne pourrions-nous pas nous occuper à faire de petites courses chez nos marchands de quartier ou chez de petits producteurs locaux ? Ou même faire nous-mêmes les choses qui nous sont essentielles, comme notre pain, ou nous occuper de nos proches.

Même les voitures qui nous font gagner, paraît-il, tant de temps, ont un tel coût qu’il nous faut dépenser des mois de travail à plein temps pour nous en procurer une. C’est le calcul qu’avait fait en son temps Ivan Illich, qui montrait que le vélo était en réalité plus rapide que la voiture si l’on comptait dans le temps de transport le temps de travail nécessaire à l’achat du véhicule. Le confort des accessoires n’est rien face au confort que peut nous procurer le simple temps libre. Le temps « libéré » par l’électro-ménager et les véhicules profite doublement au patronat : en temps libéré pour le travail, et en rentrées monétaires dues aux achats. Le temps réellement libéré sera le temps que nous soustrairons au travail aliéné.

La concentration du commerce dans ces zones n’est cependant pas uniquement due à une politique favorisant la voiture et à la recherche d’un gain de temps. Elles sont également la simple illustration de la tendance à la concentration du capital : dans le régime capitaliste, les moyens deviennent grands en mangeant les petits et les grands deviennent immenses en absorbant les moyens. Et avant que Carrefour ou Leclerc n’aient formé un monopole, Amazon les aura peut-être déjà engloutis. Un jour, ces hideuses zones commerciales seront, bien que toujours existantes, cachées à la vue des clients, car ce seront de grandes plateformes qui livreront directement les consommateurs à domicile comme c’est de plus en plus le cas. Cette tendance deviendra peut-être le cas général. En attendant, on se rend dans ces endroits inhospitaliers, oubliant presque, par habitude, la hideur des lieux.

Ces grandes zones commerciales sont en effet des déserts de tôle et de bitume. Entre la ville et les champs se dressent ces verrues comme des oasis de mort coincées entre la vie urbaine et la vie rurale. C’est bien cela : une oasis est un point de vie dans le désert mortel, une zone commerciale est une zone asséchée au milieu d’un lieu de vie. Les quelques arbres parfois plantés de façon clairsemée sur ces grandes étendues de goudron que sont les parkings font peine à voir. Ils ont l’air aussi perdus ici que les êtres humains qui y errent et, avec leur maigre tronc et leurs petites touffes de feuilles, ils semblent bien frêles à côté des panneaux publicitaires deux fois plus grands qu’eux et deux fois plus nombreux.

Il n’y a aucune recherche esthétique dans ces Z.A.C. Inutile, bien sûr, de chercher le beau dans le sol stérilisé des routes et des parkings, pas plus que dans les cages à roulettes qui servent à transporter les provisions. Mais il y en a encore moins dans les hangars en tôle plantés là en guise de magasins. Quatre murs en tôle formant quatre angles droits et une tôle plus grande posée dessus pour faire le toit. Si l’on ajoute une porte d’entrée et quelques portes de service, on a à peu près tout dit de l’architecture des grandes surfaces.

Il y a plus étonnant encore : la laideur n’est pas là que par défaut. On pourrait croire que certes, c’est laid, mais que c’est malgré tout pratique. Or, outre le fait que, je l’ai déjà dit, ces lieux sont parfaitement invivables, la laideur y est même théorisée comme une chose positive. Une ancienne employée de rayon travaillant pour une grande surface m’a rapporté les propos d’un cadre du magasin qui lui demandait de poser une banderole publicitaire. L’ouvrière du commerce eut un petit sursaut en voyant la réclame : « Oh là là ! Mais elle est moche cette banderole ! » lui dit-elle spontanément. Le chef du rayon lui répondit alors : « Peut-être, mais l’important c’est qu’elle se voit ! » Voilà comment la laideur est vue dans cet enfer, comme une chose tout à fait positive du moment qu’elle peut s’imposer à l’œil du chaland.

On se laisse peut-être parfois aller à rêver devant les images des publicités télévisées qui montrent un monde lisse, propre et brillant (et pourtant jamais beau). Néanmoins, la réalité est que le capitalisme est moche. La société de consommation ressemble à une décharge à ciel ouvert. Elle l’est littéralement pour une bonne part avec tous les déchets qu’elle produit. Mais lorsque l’on éteint son poste de télévision pour aller acheter le dernier gadget qu’on y a vu, la devanture des magasins des grandes zones commerciales est aussi hideuse que l’arrière-cour. Il faut nous en inoculer des images retouchées pour nous faire oublier le désert atroce de ces Z.A.C., pour qu’on y aille plein de fausses visions de luxe dans la tête lorsque l’on traverse un décor vide et mort.

Mais le pire des déserts n’a jamais vaincu définitivement la vie. On voit déjà des fleurs percer le bitume des parkings. Les gens s’approprient les lieux, les enfants jouent avec les charriots plutôt que de les remplir de marchandises. On se plaint de la force de récupération du capitalisme, qui semble tout absorber et tout détruire, mais la capacité de récupération des classes populaires maintient les lieux vivables.

L’urbanisme inhumain

Je n’ai pas assez de mots pour décrire la désolation des zones commerciales et pourtant, elles feront peut-être figure, dans leur forme actuelle, de joyeux petits villages pittoresques pour les générations futures. Car si j’ai émis l’hypothèse de leur prochaine invisibilisation par le développement du commerce en ligne, une autre tendance se développe : celle des zones ultra-spécialisées, de grands pôles dédiés à un type particulier de marchandises. À Reims, il y a une « cité de l’automobile » où se réunissent dans une même zone la plupart des concessionnaires de toutes les marques. D’autres zones semblent plus diversifiées mais tendent toutefois à se spécialiser dans le divertissement, en rassemblant cinémas, bowlings et autres distractions. Et tandis que ces zones concentrent ces activités spécifiques, des quartiers d’habitations sont construits sans aucun commerce ou service public. Quant aux bureaux, ils se concentrent près des gares.

Tout ceci fait penser à une forme de « rationalisation » idiote qui confond pensée rationnelle avec pensée simple. C’est la logique de la « one best way » : s’il y a une route meilleure que les autres, alors ne gardez que celle-ci. Mais c’était justement la grande variété des chemins qui permettait à la circulation de s’écouler de la manière la plus fluide possible. L’anarchie urbaine est souvent plus efficace que la planification simpliste. C’est ce genre de confusion entre idée logique et idée immédiate qui pousse nos politiques à ranger les mêmes choses aux mêmes endroits, les mêmes activités dans les mêmes zones.

Ils rêvent d’avoir la plus grosse zone automobile, le plus gros pôle bancaire, regrouper tout au même endroit pour faire un effet de masse selon le fantasme que plus équivaudrait à mieux. Le critère unique de l’urbanisme actuel semble être la rentabilité directe : le but est de faire des zones qui rapportent, dont on mesure le succès en quantité de transactions monétaires plutôt qu’en qualité de vie. Il semblerait que le développement urbain, comme tous les autres domaines de la société capitaliste, se pose en priorité la question financière et oublie qu’une ville est d’abord un lieu de vie. L’urbanisme devrait donc chercher en premier lieu à organiser la ville de façon à ce que la vie soit la plus douce, la plus belle, la plus joyeuse, avec de bonnes proportions de calme et d’effervescence. Mais il ne fait que se demander comment traire la population de l’argent qu’elle produit en cherchant à attirer le client dans ces grandes zones avec des parkings géants, en veillant à ce que ce client ne reste pas plus que le temps de son achat grâce aux parcmètres et au mobilier urbain anti-SDF⁴. Pas de zone gratuite, pas de zone libre, chaque zone doit être rentable quitte à ce que la ville soit invivable. Mais si vous avez les moyens, vous pourrez toujours vous payer la promesse (réellement tenue ?) d’une vie plus douce dans les nouveaux écoquartiers : la douceur de vivre aura sa zone spécialisée.

Face à cet urbanisme, le premier réflexe de l’urbain, pourvu qu’il ait une conscience écologique et sociale, est de réclamer des transports en commun, si possible gratuits, qui permettraient à tout le monde de se rendre partout. On pourrait ainsi aller du quartier dortoir où l’on réside à la zone des bureaux, de la zone des bureaux à la zone des loisirs et aller faire les courses dans la zone commerciale. Mais, si je suis très favorable aux transports en commun et à leur gratuité, il me semble que, pour traiter le problème à la racine, il faudrait en plus revendiquer une relocalisation des activités dans chaque quartier.

Les écologistes prônent la relocalisation en agriculture et en industrie, les circuits courts en matière de légumes et de biens de consommation. Cette relocalisation devrait, dans un monde de plus en plus urbanisé, se coupler d’une relocalisation urbaine. Un quartier vivable est un quartier divers, avec des services publics, des commerces, des lieux de culture, de divertissement, d’instruction, de détente et de travail. Chaque quartier devrait être un petit village, non pas autarcique bien sûr, mais suffisamment riche en vie. Car c’est bien sur ce critère qu’il faudrait mesurer le succès d’une politique urbaine, le critère de la vie bonne plutôt que celui de la rentabilité. Nos vies se mesurent à l’échelle du bonheur de tous et de chacun, pas aux diagrammes de leurs profits.

Le capitalisme aime spécialiser car la spécialisation sépare l’humain de ses activités et il est alors facile de lui soutirer du travail ou de l’argent en échange d’une reconnexion temporaire : la propriété sépare l’humain de son lieu de travail pour le forcer à travailler pour son patron, elle le sépare de la marchandise pour le transformer en consommateur. Cette centralité de la séparation a bien été décrite par John Holloway⁵. Les résistances populaires vont dans le sens d’une réunification hors du système marchand : rencontres informelles, solidarités de voisinage, activités productives maîtrisées du début à la fin (avec le Do It Yourself, DIY). Même sous des apparences apolitiques la révolution est permanente : on ne cesse de lutter contre ce qui sépare nos vies.

La résistance aux « grands projets inutiles » fait aussi partie des résistances importantes, des résistances vitales. Un projet de contournement de Strasbourg cumule les nuisances : le grand contournement ouest (GCO) va confisquer 250 hectares et menacer des espèces animales et végétales rares⁶. On diminue aussi bien les zones vitales pour les autres espèces que pour la nôtre en recouvrant des bois, des zones humides et des zones agricoles. Avec le développement des métropoles, la ville s’étend de plus en plus sur la campagne. Une surface de terre agricole équivalente à celle d’un département disparaît tous les 11 ans⁷. Il semblerait que là aussi, la « rationalité » économique prime : chacun sait que l’agriculture est devenue un puits financier donc, la production de nourriture n’étant plus rentable, il faut arrêter cette activité. La logique est implacable, c’est celle de l’homo œconomicus et ainsi, en Seine-et-Marne par exemple, d’excellentes terres agricoles sont bétonnées au profit de projets immobiliers bien plus rentables que les patates. Tant pis si vous n’avez plus de frites à la cantine malgré les belles promesses de double ration.

Peut-être y a-t-il un brin supplémentaire de rationalité derrière ces politiques sous leur aspect absurde : si ce qui est rare est rentable, alors l’agriculture deviendra d’autant plus rentable que les légumes seront rares. Plus la famine se développera, plus les bénéfices augmenteront ! Mais je ne pense même pas que leur « rationalité » économique atteigne ce niveau de logique. Il s’agit plus certainement d’une politique du court terme, sans recherche de mise en contexte historique ni perspective d’avenir. Le capitalisme ne connaît que le présent.